Ön szívesen utazna kínai gyártású repülővel? – Pedig valószínűleg fog

A Kínai Kereskedelmi Repülőgép Társaság (Comac) által gyártott repülőgépeket azonban számos bírálat érte. Az iparág szakértői közül kevesen hiszik, hogy ezek a gépek rövid távon képesek lesznek versenyt támasztani a Boeing és az Airbus termékeinek. Elemzők mégis úgy látják, hogy az állam által támogatott Comac, a csúcs-technológiákba történő kínai betörés egyik szereplője, képes lehet a vezető gyártók kihívására.

„Hiba lenne lebecsülni a kínaiak piacszerzési lehetőségeit” véli Shukor Yusof, egy ágazati tanácsadó cég, az Endau Analytics alapítója. Azt mondja: az iparág helyzete valószínűleg túllép az amerikai-európai gyártási duopóliumon és beépül egy harmadik szereplő is, „akik bizonyára a kínaiak lesznek”.

Milyen repülőgépet épített a Comac?

Eddig két gépet mutattak be, az ARJ21-est és a C919-est. Jelenleg orosz közreműködéssel készül egy harmadik.

Napi forgalomban csak a 90 férőhelyes ARJ21-es közlekedik. A számos késedelem után, több problémával küzdő, zajos gépet azonban a piac gyengébbnek minősítette, mint a brazil Embraer és a kanadai Bombardier repülőit.

A bírálók egyike a Teal Group repülés-ügyi elemzője, Richard Aboulafia.

Szerinte a repülőgép „egy túlsúlyos és megdöbbentően elavult jármű, amelynek Kína csekély regionális légiközlekedésén kívül sehol sincs létjogosultsága”.

Az az állítás pedig, hogy ez a gép bizonyítja majd, hogy Kína lesz a következő nagy repülőgép-gyártó, teljesen alaptalan.

A Comac-nak nagyobb céljai vannak a C919-es géppel. A 168 férőhelyes repülő Kína első nagy utasszállítója, amelyet arra terveztek, hogy versenybe szálljon a Boeing's 737 Max-szal és az Airbus's A320neo-val. A gép első teszt-repülésére decemberben került sor és a tervek szerint 2021-ben áll forgalomba.

A Comac a BBC munkatársainak megkeresésére nem nyilatkozott. A Frost & Sullivan tanácsadó cég adatai azonban azt mutatják, hogy a vállalat már közel ezer vásárlási szándékot regisztrált a C919-es gépre, főleg kínai légitársaságoktól és hazai lízing-cégektől. A megrendelők között van a három legnagyobb kínai légiközlekedési vállalat, az Air China, a China Southern és a China Eastern.  

Néhány szakértő azonban az első géppel kapcsolatos problémák miatt továbbra sem hisz abban, hogy a Comac megvalósítja 2021. évi terveit.

Richard Aboulafia szerint „komoly annak a kockázata”, hogy mire a C919 forgalomba áll, az Airbus és a Boeing sokkal jobb modelleket fejleszt ki.

Az oroszokkal együttműködve a Comac dolgozik a CR929, egy széles törzsű gép fejlesztésén is, amely 12,000 km megtételére és 280 utas szállítására képes.

Hol közlekedhetnek a Comac-gépek?

Jelenleg a kínai az egyetlen légiközlekedési hatóság, amely engedélyezte a Comac-gépek repülését. Közlekedhetnek Ázsia, Afrika és Dél-Amerika azon területein is, amelyek elismerik a kínai hatóság által kibocsátott minősítéseket.

Ahhoz azonban, hogy további térségekben is megjelenhessenek, szükség lenne az amerikai US Federal Aviation Administration (FAA) és az európai European Aviation Safety Agency (EASA) engedélyére is. Ma még egyáltalán nem látszik biztosnak, hogy ezek az engedélyek megszületnek.

„Egyenlőre nyitott kérdés, hogy a kínai gépek megkapják-e a szükséges nyugati minősítést” véli a Flight Global's Asia pénzügyi szerkesztője, Ellis Taylor. A Comac bízott abban, hogy az ARJ21 megkapja az FAA engedélyét, „annak kiadását azonban határozatlan időre elhalasztották”.

Megélhet a kínai gép az Egyesült Államok és Európa nélkül?

Ha ezek az ajtók zárva is maradnak, a Comac hatalmas és növekvő piachoz férhet hozzá.

A 2020-as évek közepére a kínai légiközlekedési piac várhatóan túlnövi az amerikait és forgalma tekintetében a legnagyobb lesz a világon.

Ma Kína a nyugati gépek legnagyobb vásárlója, de a Boeing-et sújtó válság a belföldön gyártott gépek irányába tolhatja el az érdeklődést. 

Jelenleg Kína üzemelteti a Boeing 737 Max repülőgép legnagyobb flottáját és Kína volt az az ország, amely a márciusi etióp katasztrófa után elsőként tiltotta meg e modell további felszállását.

A Frost & Sullivan konzultánsa, Ramesh Tanjavuru úgy véli: ha a Comac-nak sikerül megszereznie a szükséges engedélyeket, a Boeing gondjai elősegíthetik a C919 térnyerését Kínában és a világ más részein egyaránt.

„Ez a gép egyértelműen be tudja tölteni a Boeing 737 Max kiesésével keletkezett rést és jelentős szereplővé válhat a kínai piacon”.

Merre törekszik még a Comac?

A kínai cég Afrika és Ázsia feltörekvő piacaira irányítja figyelmét.

Gépei olcsóbbak a nyugatiaknál: a C919 lista-ára jelentések szerint mintegy 14,5 milliárd Ft-nak felel meg, ami körülbelül fele annak, amennyibe egy Airbus A320neo kerül.

A légiközlekedési piacra történő behatolás azonban jól szolgálja Peking szélesebb külpolitikai céljait is. Kína, az „Egy övezet, egy út” kezdeményezés keretében, közel 290 trillió Ft-nak megfelelő összeget pumpál infrastrukturális projektekbe szerte a világon. Shukor Yusof szerint ez az egyik oka annak, hogy Kína belevágott a repülőgép-gyártásba. Rámutat: néhány afrikai ország, amely kínai hitelt kapott repülőtér-építésre, az ARJ21-es gép paraméterei szerint tervezi a létesítményeket. A szegényebb országok számára biztosított infrastruktúra-fejlesztési segélyekkel Kína a Comac ügyfél-körét is építi.

„Nem szabad lebecsülni a kínaiak piacra jutási képességeit. Utat vágnak maguknak olyan területeken, amelyeket az Airbus és a Boeing, elsősorban Afrikában és közép-Ázsiában, figyelmen kívül hagy.”